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根据Alphaliner的最新报告，MSC和其他机会主义的地区航运公司引领了跨太平洋运力的萎缩。

截止到本月，我们看到了514艘船，486万teu，比2022年6月的674艘船，556万teu有所减少。大多数退出的船只来自MSC和其他长途新来者，他们在新冠疫情推动的繁荣结束后退出。

MSC减少了近40万标准箱，占其跨太平洋运力的35%。

到本月底，随着中国联运公司(China United Lines)决定取消中美西海岸航线，除太古航运(Swire Shipping)外，所有在不寻常年份加入该行业的新来者都将退出。

2022年6月，由CULines,SeaLead Shipping,Pasha Hawaii,Transfar Shipping,TS Lines,BAL Container Line和上海锦江航运等新晋公司部署的船队总数接近138,800标准箱(占总船队的2.5%)。

亚洲和北美之间的机队运力同比下降12.6%，尽管同期机队总体增长了5.4%。

马士基和MSC与他们的船舶共享合作伙伴ZIM(美国东海岸)将他们的联合200万份报价减少了7%。然而，MSC和马士基航运(-19%)的总体运力下降要高得多，因为它们结束了在2019冠状病毒病大流行期间启动的独立循环，以快速利用蓬勃发展的市场。

Alphaliner解释说:“值得注意的是，尽管关闭了几项服务，MSC仍然在独立循环中部署了更多的容量(232,700标准箱)，而不是2M服务(145,500标准箱)。因此，MSC仍然是业内提供非联盟服务的最大航运公司，其船队规模是排名第二的万海航运(Wan Hai Lines)的两倍。与以星航运类似，万海航运接收的是在市场降温后进入市场的大型新船。尽管引进了5艘13000 TEU的新船，这家台湾航运公司通过关闭许多小回路，只保留两条往返美国西海岸(AA3)和东海岸(AA7)的大回路，成功地将其船队数量减少了33%。

大多数在货运量和运费达到峰值时进入跨太平洋贸易的承运人，部署的吨位相对较小，随着现货运费低于大流行前的水平，这些承运人现在处于亏损状态。

6月中旬，亚洲-美国西海岸的运费降至1200美元/FEU，远低于2022年6月的7600美元/FEU和疫情前2020年1月的1550美元/FEU。亚洲-美国东海岸的运费从去年6月的1万多美元/FEU降至今天的2100美元/FEU。相比之下，2020年1月，这些费率为2900美元/FEU。